OCR и корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir). [email protected] Май, октябрь 2003 г.
Издательство и год опубликования исходного источника, использованного для перевода, в книжной версии приведены не были. Указанные выше - результат поиска в Интернете. Итальянский оригинал труда впервые издан в Милане в 1975 г. и переиздан в 2001 г. В оригинале большее количество страниц (331 с.); имеются не только иллюстрации, но и отсутствующая в русском переводе библиография.
Замеченные опечатки исправлены.
Отображение содержания глав меньшим шрифтом соответствует книжному оригиналу.
Оригинальная метка подраздела внутри одной из глав, обозначенная текстовым отступом, заменена на * * *.
Внутри глав были подразделы без нумерации. В электронной версии введена их нумерация (например, 1.1, 1.2 и т.д. для Главы первой); подразделы отображены в "Содержании" (в книге не было). В связи с подобной нумерацией подразделов, заголовки типа "Глава первая" и т.д. оригинала заменены просто на римские цифры, без слов.
Имелись "Комментарии" (вынесенные в отдельный список в конце книги; нумерация в виде надстрочных символов в тексте) и примечания (подстрочные; отмечены звездочками в тексте). Первые - переводчика А.А. Чернова (см. выше), а вторые - либо снова переводчиков (указано), либо редакции (указано), либо неизвестно кого (ничего не указано). Возможно, самого автора.
Картинки в начале частей и глав (художник В.А. Захарченко), имеющие мало информационной ценности, не приводятся.
Добавочный иллюстративный материал (весьма интересный) не намного увеличил объем электронной версии (суммарный размер файлов основных фото, т.е. приведенных в книге, в два с лишним раза больше).
При ознакомлении с "Предисловием" обращает на себя внимание одна закономерность, уравнявшая столь разных людей, как Руал Амундсен и Умберто Нобиле. Р. Амундсена под конец затравили земляки-норвежцы за то, что он, будучи все время в экспедициях, так и не смог расплатиться с долгами, взятыми как раз на эти экспедиции (прославившие Норвегию). Об этом см. "Моя жизнь" Р. Амундсена. У. Нобиле после неудачного полета дирижабля "Италия" затравили земляки-итальянцы, так что он сбежал работать в СССР, а потом оставшуюся жизнь оправдывался; практически безрезультатно.
Если же взять историю с походами к Северному полюсу Р. Пири и Р. Кука, то и здесь можно отметить, что оба оправдывались всю жизнь (см. Р. Пири "Северный полюс").
Вот и в представленном ниже труде У. Нобиле во многих местах всплывают попытки доказать, что он "не верблюд".
Из книги следует некоторая наивная похвальба У. Нобиле, однако следует иметь в виду, что произведение было написано воздухоплавателем в весьма преклонном возрасте (впервые издано, когда Нобиле было 90 лет). Понятно, что исследователь ощущал себя прежнего уже другим человеком, на которого он теперь смотрел как бы со стороны. И, оценивая "того человека", вполне мог находить причины похвалить его.
Данная книга - единственный труд У. Нобиле, издававшийся на русском языке, причем один раз (библиографический поиск в Интернете и в РГБ ничего более не дал). Возможно, конечно, что есть еще и специальные публикации на русском (например, по дирижаблям).
Имеется работа о Нобиле (Броуде Б.Г. Умберто Нобиле, 1885-1978: конструктор дирижаблей и полярный исследователь. Спб.: Наука. 1992. - 150 с.).

HTML coding: Игорь В.Капустин

Умберто Нобиле
КРЫЛЬЯ НАД ПОЛЮСОМ: История покорения Арктики воздушным путем

АННОТАЦИЯ РЕДАКЦИИ
Известный итальянский исследователь Арктики, конструктор дирижаблей У. Нобиле рассказывает об истории исследования полярных районов на летательных аппаратах вплоть до конца 1930-х годов. В книге описываются захватывающие эпизоды этой истории, называются имена героев, вписавших в нее незабываемые страницы. Особое внимание уделяется полетам дирижаблей, в том числе "Италии", потерпевшей катастрофу в 1928 г. Показана гуманная миссия советского ледокола "Красин", спасшего оставшихся в живых участников полета.

ВМЕСТО ЭПИГРАФА
...Он хотел, рассказывает Валле в своей книге, совершить посадку во льдах на полюсе и остаться там в одиночестве.
А Артуро Крокко д'Аннуцио сказал так:
- Я намерен остаться на полюсе; высадите меня там, внизу. Такой человек, как я, не может умереть и лежать в гробу. Я должен исчезнуть в тайне, овеянный легендой. Я превращусь в ось Земли!
У. Нобиле. "Крылья над полюсом"

Гертруде, моей жене,
и Марии, моей дочери, -
женщинам, которых я люблю.
У. Нобиле

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОТ "ОРЛА" - К "НОРВЕГИИ" И "ИТАЛИИ"

1. ПРОВОЗВЕСТНИКИ
Соломон Андре: человек и его дело. Полет "Орла". Переход во льдах. Ледовый дрейф. Вальтер Уэльман. Его личность и первые полярные путешествия. Воздушные экспедиции Уэльмана. Экспедиция 1909 года. Замысел Фердинанда Цеппелина

1.1. Соломон Андре: человек и его дело
История завоевания Северного полюса по воздуху началась с события, потрясшего весь мир, - экспедиции Андре, который первым попытался достичь полюса на воздушном шаре.
Соломон Август Андре родился 18 октября 1854 года в Швеции, в городе Гранна, расположенном в 270 километрах к юго-западу от Стокгольма. Его отец был фармацевтом, а мать происходила из старинной семьи протестантских священников. У него были две сестры и четыре брата. В 16 лет Андре потерял отца. На всю жизнь сохранил он горячую привязанность к матери. Сам он решил не вступать в брак.
В возрасте 20 лет Андре окончил Государственный технический университет в Стокгольме, затем несколько лет работал чертежником в механической мастерской. В 1876 году, когда ему исполнилось 22 года, он отправился в Америку, чтобы посетить Всемирную выставку в Филадельфии. Во время пребывания в Соединенных Штатах ему необходимо было зарабатывать на жизнь, и он обратился к шведскому генеральному консулу с просьбой помочь найти работу. Андре предложили место служащего в шведском отделе выставки, в обязанности которого входило следить за чистотой. Он охотно согласился, потому что эта работа позволяла ему подробнейшим образом осмотреть всю выставку. С тех пор, встречая на улице дворника, Андре всегда останавливался и глядел, как тот работает.
- Я хорошо знаю, что это за труд, еще с тех пор, как взял в руки метлу в Филадельфии, - говаривал он.
В Америке Андре впервые заинтересовался аэронавтикой. Во время прогулок пешком под влиянием одной популярной книги о законах, управляющих ветрами, у него возникла идея, что пассаты могут оказаться полезными для транспортировки больших пассажирских и грузовых аэростатов через Атлантику. Эта идея целиком захватила его и заставила искать знакомства с одним старым аэронавтом, который совершил сотни подъемов на воздушном шаре. От него Андре узнал, как строится аэростат и как он пилотируется. Однако подходящий случай для подъема на воздушном шаре представился ему лишь спустя несколько лет.
Вернувшись на родину после шести месяцев пребывания в Соединенных Штатах, Андре приобрел механическую мастерскую и начал работать в ней. Но дело не ладилось, и он оставил затею с мастерской. После этого Андре получил должность ассистента на кафедре физики в техническом университете, где он сам раньше учился.
В 1882 году Соединенные Штаты Америки и многие европейские страны основали в арктических районах четырнадцать станций для метеорологических и физических исследований [1]. Шведская станция обосновалась на одном из островов Шпицбергена. В ее составе был метеоролог профессор Нильс Экхольм, который четырнадцать лет спустя должен был принять участие в полярной экспедиции Андре, но затем отказался, решив, что аэростат не вполне безопасен. Вместе с ним на станции работал и Андре, до этого уже занимавшийся изучением атмосферного электричества.
Вернувшись в Стокгольм со Шпицбергена, Андре был назначен руководителем технического отдела в патентном бюро Бреветти. Он весьма успешно проработал там несколько лет, и в его отношении к делу уже тогда проявились характерные для него черты. В своих воспоминаниях Бреветти рассказывал, например, что, если Андре отдавали какое-либо распоряжение, так или иначе тормозившее его работу, он отвечал: "Да, конечно, но это требование невыполнимо, надо изменить его".
Андре весьма интересовался также и социальными вопросами. В возрасте 36 лет он был избран членом городского совета Стокгольма. Как член муниципалитета, он внес предложение сократить рабочий день с двенадцати до десяти часов для мужчин и до восьми часов - для женщин. Этого оказалось достаточно, чтобы Андре потерял пост, который он занимал в администрации муниципалитета.
За годы, которые Андре провел в патентном бюро, его интерес к аэродинамике возрос, как никогда. Весной 1893 года Фонд памяти Ларса Херта предложил ему необходимую сумму для покупки во Франции воздушного шара объемом более тысячи кубических метров. Его назвали "Свеа". 13 июля того же года "Свеа" впервые поднялся в воздух, стартовав со двора одной из казарм в Стокгольме. На этом шаре Андре совершил множество подъемов, во время которых он выполнял научные эксперименты.
16 марта 1894 года Андре выступил на заседании Шведского антропологического и географического общества, на котором присутствовал известный исследователь барон Норденшельд [2], прославившийся тем, что за пятнадцать лет до этого на корабле "Вега" совершил путешествие по северным морям. После заседания Норденшельд предложил Андре обсудить вопрос, которым очень интересовался: нельзя ли в полярной экспедиции использовать привязной воздушный шар для топографических исследований?
Андре воспользовался случаем и рассказал о своей идее - достичь Северного полюса на воздушном шаре. Норденшельд с интересом выслушал его и посоветовал продолжать начатое дело.
Так родился проект, который в феврале 1895 года Андре изложил на памятной сессии Академии наук [3], а потом - на заседании Шведского антропологического и географического общества. Согласно своему замыслу, Андре намеревался достичь Северного полюса, полагаясь только на силу ветра. Но это могло произойти лишь в том почти невероятном случае, если бы ветер дул точно с юга, и притом достаточно продолжительное время.
Чтобы иметь возможность использовать ветер, дующий с других сторон, например юго-западный или юго-восточный, надо очень точно определить его направление по отношению к аэростату. Андре думал сделать это с помощью нескольких гайдропов [4] и системы парусов. Гайдропы, скользя по земле, своим трением тормозят движение аэростата, а паруса, поставленные под определенным углом, разворачивают его в нужном направлении [5].
Такую систему Андре опробовал во время подъема на аэростате "Свеа" 14 июля 1894 года. Результаты были хорошими: отклонение составило 27 градусов. Это оказалось даже больше, чем нужно, чтобы двигаться к северу при юго-юго-восточном или юго-юго-западном ветре.
Однако этот проект мог оказаться в корзине из-за отсутствия средств, если бы 10 мая Андре в патентном бюро Бреветти совершенно неожиданно не посетил Альфред Нобель, изобретатель динамита, который вручил ему 20 тысяч крон на организацию экспедиции. Это оказалось решающим. По примеру Нобеля король Швеции Оскар II предложил Андре 30 тысяч крон; столько же было пожертвовано бароном Диксоном. Не прошло и месяца после визита Нобеля, как была собрана вся необходимая сумма.
Воздушный шар, на котором должна была отправиться экспедиция, построили в 1896 году в мастерских Лашамбра в Париже. Верхнюю часть шара сделали из трехслойного китайского шелка, изнутри и снаружи покрытого лаком; нижнюю часть выполнили из двухслойного отлакированного шелка. Сначала аэростат имел сферическую форму, но затем, дабы увеличить его объем до 4800 кубических метров, что, по мнению Андре, было необходимо, в оболочку шара встроили центральный отсек, придавший аэростату продолговатую форму. Воздушный шар назвали "Орлом".
Поверх оболочки шара натянули пеньковую сеть, смазанную вазелином. Снизу эта сеть была привязана сорока восемью веревками к кольцу. Над кольцом подвешивались корзины и мешки с продуктами и снаряжением.
Гондола, сплетенная из тростника и пенькового троса и покрытая снаружи брезентом, прикреплялась к кольцу шестью прочными канатами, соединенными между собой парусиновыми перепонками, чтобы люди, взобравшиеся на верх гондолы, не упали за борт от резкого толчка. Эти крепления, которые предусматривались как внутри, так и снаружи, пока что лежали в мешках вместе с инструментами. На уровне глаз располагались навигационные приборы. Внутри закрытой цилиндрической гондолы имелись три койки. Вверху ее был устроен входной люк. Веревочная лестница вела из гондолы к кольцу.
На "Орле" поставили три паруса: большой - в центре и два маленьких боковых общей площадью 75 квадратных метров. Они разворачивались вертикально, кренились по ветру, делая полный оборот вокруг оси воздушного шара. Канатов - гайдропов на "Орле" было три, их общая длина составляла тысячу метров, а вес - 850 килограммов.
Андре был убежден, что технические качества его аэростата, управляемого с помощью парусов и гайдропов на высоте 150-200 метров, позволят ему не только достичь полюса, но и пересечь его. Полет был намечен на лето 1896 года, отправление - с острова Данскёйа, расположенного северо-западнее Шпицбергена на широте 79°43'. Здесь, на северном берегу острова, в маленькой бухте, которая по имени судна, доставившего сюда людей и снаряжение, была названа бухтой Вирго, обосновалась база экспедиции.
Но когда "Орла" наконец подготовили к подъему, наступила уже вторая половина августа. Время было упущено, и полет пришлось отложить. Из шара выпустили газ, оболочку сложили и убрали в специальное помещение, построенное на острове.
В июле следующего года Андре, имевший в своем распоряжении помимо "Вирго" маленькую шведскую канонерку "Свенсксунд" под командованием графа Эренсварда, вернулся на остров Данскёйа, чтобы подготовиться снова к полету. Кроме Андре в экспедиции участвовали двадцатипятилетний физик Нильс Стриндберг и двадцатисемилетний инженер Кнут Хальмер Френкель. В резерве, на случай если с кем-нибудь из них произойдет что-то непредвиденное, находился лейтенант Сведенборг. На "Свенсксунде" прибыл также М.-А. Машюрон - представитель фирмы, которая строила аэростат.
Подъем назначили на 11 июля 1897 года. Это было раньше, чем в прошлом году, но все же позднее, чем следовало.
Было 13 часов 43 минуты. "Орел" медленно поднялся на высоту 100 метров. Он парил над бухтой, в то время как гайдропы его волочились по воде. Вдруг шар начал снижаться. Казалось, что он вот-вот упадет в воду. Может быть, гайдропы зацепились за что-то в глубине моря? Сбросили балласт, и шар снова стал подниматься.
Вскоре аэростат, подхваченный ветром, скрылся из виду. Больше его уже никто не видел, и о судьбе "Орла" ничего не было известно многие годы. Дошли лишь отдельные весточки, отправленные в первые дни путешествия. Первое письмо принес голубь, один из тех тридцати шести, которых Андре разместил на борту аэростата в маленьких корзинках.
Бедные птахи, выпущенные в ледяной пустыне, где все было против них и где они не могли добыть себе никакой пищи, были обречены на гибель.
В ночь с 14 на 15 июля, на пятые сутки после отправления Андре с острова Данскёйа, норвежский корабль "Алкен" проходил севернее Шпицбергена, вблизи острова Фипса (80°44' с. ш. и 20°20' в. д.). И тут один из моряков увидел, что на верхушку мачты села какая-то странная птица, которую преследовали две полярные чайки. Он разбудил капитана и сообщил ему об этом. Капитан выстрелил и подбил птицу; она упала в море.
На корабле решили, что не стоит спускать шлюпку, чтобы ее подобрать. Но когда несколько позже "Алкен" встретился с другим рыболовным судном, кто-то сказал, что эта птица могла быть почтовым голубем, выпущенным Андре. Тогда капитан "Алкена" не колеблясь вернулся к тому месту, где упала птица, и спустил на воду две шлюпки, чтобы отыскать ее. Птицу нашли и убедились, что это был голубь. Бедная птаха, обессиленная от голода и усталости, спрятала голову под крыло. Под ее перьями был обнаружен миниатюрный футляр, в котором лежала обернутая в пергамент и пропитанная парафином записка.
"От полярной экспедиции Андре - газете "Афтенбладет", Стокгольм, 13 июля, 12 часов 30 минут пополудни, 82°2' с. ш., 15°5' в. д. Держим курс на восток, 10° к югу. На борту все в порядке. Это третье письмо, отправленное с голубем".
В течение двух лет ничего больше не было известно о полете "Орла". Но вот 14 мая 1899 года в Колла-фьорде, на северном побережье Исландии, был найден буек номер 7, сброшенный экспедицией Андре. На борту воздушного шара было двенадцать таких буйков. По форме они напоминали сосновую шишку и состояли из нескольких пробковых дисков, обтянутых медной сеткой. Внутри помещалась герметически закрытая металлическая трубка, в которую вкладывалось письмо. Сброшенные на лед или в воду, буйки начинали дрейфовать, пока по воле случая их не находил кто-нибудь. Каждый буек весил 2,1 килограмма. Один буек, размером несколько больше других, был предназначен для полюса.
Буек номер 7, найденный в Колла-фьорде, путешествовал в море почти два года. С одной стороны он треснул, в медной сетке также была дыра, но металлическая трубка, находившаяся внутри, оказалась цела. Вскрыв ее, нашли письмо, в котором говорилось:
"Этот буек сброшен с воздушного шара Андре в 10 ч. 55 м. вечера по Гринвичу 11 июля 1897 года приблизительно на 82° широты и 25° восточной долготы от Гринвича. Мы парим в данное время на высоте 600 метров. All well [6]. Андре, Стриндберг, Френкель".
Другой буек, под номером 4, был обнаружен год спустя, 27 августа 1900 года, на побережье Финнмарка [7], в Норвегии, недалеко от Лёгслетена. Его нашла одна женщина, собиравшая на берегу обломки древесины, выброшенные морем.
В буйке было следующее сообщение.
"Буек № 4, первый, выброшенный 11 июля в 10 ч. вечера по Гринвичу.
Наше путешествие пока идет хорошо. Полет протекает приблизительно на высоте 250 метров в направлении сначала на север, 10° к югу, но позднее на север, 45° к востоку. В 16 ч. 40 м. по Гринвичу было отправлено четыре почтовых голубя. Они полетели на запад. Мы сейчас находимся надо льдами, которые сильно разбиты по всем направлениям. Прекрасная погода. Состояние духа превосходное. Андре, Стриндберг, Френкель. Летим над облаками с 7 ч. 45 м. по Гринвичу".
Другой буек, тот большой, который Андре предназначал для полюса, был обнаружен 11 сентября 1899 года на северном берегу Земли Короля Карла. В нем не оказалось никакого письма. Буек был довольно сильно поврежден: медная сетка с одной стороны оказалась разорванной, внутри осталось лишь несколько сломанных пробковых кругов.
Это все, что было известно об экспедиции Андре до 1900 года. Затем целых тридцать лет длилось полное молчание.
Летом 1930 года норвежское промысловое судно "Братваг" вышло из Олесунна в научную экспедицию к Земле Франца-Иосифа. По чистой случайности корабль пристал к юго-западной оконечности острова Белый [8], где и были обнаружены следы зимнего лагеря. Того самого, где провели свои последние дни Андре, Стриндберг и Френкель.
Вместе с останками трех аэронавтов были найдены документы, которые позволили восстановить картину полета и драматического перехода во льдах: это обширный дневник Андре и бортовой журнал, в который Стриндберг заносил свои астрономические наблюдения и различные заметки. Все это было бережно собрано и отправлено на родину аэронавтов. Перед тем как покинуть остров, руководитель экспедиции на "Братваге" доктор Гуннар Хорн в том месте, где нашли останки Андре и его товарищей, воздвиг пирамидку из камней. На вершину ее он поместил бутылку с запиской, в которой по-норвежски и по-английски было написано:
"На этом месте норвежская экспедиция, следовавшая на моторном боте "Братваг" из Олесунна к Земле Франца-Иосифа, шкипер Педер Элиасен, обнаружила останки шведской экспедиции Андре. Остров Белый, 6 августа 1930 года. Гуннар Хорн".

1.2. Полет "Орла"
Дневники Андре и записи Стриндберга, найденные спустя тридцать три года, позволили узнать, что же случилось с экспедицией после отлета "Орла". Эти материалы были опубликованы Шведским антропологическим и географическим обществом в книге "На "Орле" к полюсу". В том же 1930 году эта книга была выпущена итальянским издательством "Мондадори". Мы предлагаем небольшие отрывки из нее [9], которые дополним комментариями.
"Орел" поднялся в воздух с острова Данскёйа 11 июля 1897 года, в 13 часов 43 минуты. При инциденте, происшедшем в момент старта, когда с земли было видно, что аэростат, едва набрав высоту, стал падать и почти коснулся гондолой воды, аэронавты сбросили 207 килограммов балласта, а потом еще 230 килограммов, что облегчило аэростат, но при этом были потеряны нижние концы гайдропов. Сбросив груз, шар поднялся на высоту 600 метров, после чего наступил период свободного парения, который, без сомнения, был единственным счастливым периодом полета.
В это время полет проходил в основном на высоте 500 метров, хотя иногда шар поднимался до семисотметровой отметки. Лишь дважды он терял высоту. В первый раз, когда пролетал над Фуглесангеном, где с земли видели шар, который скоро скрылся в облаках. Из-за охлаждения аэростат снизился настолько, что коснулся воды концами гайдропов, но, пройдя сквозь облака, шар снова стал набирать высоту и поднялся до 480 метров.
Во второй раз аэростат снизился в 17 часов 36 минут, вероятно, потому, что вошел в густую полосу тумана. На этот раз он опустился над льдинами до 240 метров. С этой высоты выпустили первую четверку почтовых голубей. Пунктом их назначения был Стокгольм. Аэронавты видели, как они полетели на запад, но ни один из них не достиг цели.
Примерно через час туман рассеялся, и "Орел" вновь поднялся на высоту 600 метров. В 19 часов 35 минут шар пролетел над длинной грядой облаков, сквозь которые видно было скованное льдом море. В 20 часов 40 минут Стриндберг не без юмора записал:
"Высота - 680 м. Время от времени сквозь облака виднеется лед. У нас сейчас такой чудесный горизонтальный полет, что жаль дышать, потому что это облегчает шар. А мы-то с Френкелем только что плюнули вниз..."
Но вскоре аэростат начинает терять высоту. В 21 час 52 минуты "Орел" опускается до 500 метров и касается верхней кромки облаков. Чтобы задержать снижение, сбрасывается балласт. В 22 часа 40 минут аэронавты выпускают буй номер 7. Полчаса спустя "Орел" находится на высоте 460 метров. В 23 часа 55 минут Стриндбергу кажется, что он видит на востоке воду и льды; на самом деле это было скопление кучевых облаков, в тень которых "Орел" входит в первые минуты после полуночи с 11 на 12 июля. Резкий переход от солнечного излучения к холодной влажности ночи оказался очень чувствительным для шара, и он стал быстро терять высоту. Окончательно снижение удается задержать с помощью волочившихся по льду гайдропов.
Так закончилось свободное парение, которое продолжалось 10 часов 29 минут. Поток воздуха, двигавшийся со скоростью 40 километров в час, перенес аэростат на 400 километров к северо-востоку от острова Данскёйа.
Начался полет, при котором аэростат был словно привязан к земле; он проходил на высоте от 20 до 100 метров. Так продолжалось 55 часов 4 минуты. За все это время гайдропы ни разу не оторвались от земли. Эта вторая, и последняя, фаза полета была очень тяжелой, она в полной мере показала, сколь ошибочна была идея управлять таким образом шаром, поддерживая его на высоте 150-200 метров. Совершенно очевидно, что Андре умолчал о самых серьезных опасностях этого полета в тумане да еще ниже облаков. Несмотря на все усилия, невозможно было идти заданным курсом с помощью парусов: дождь, иней и лед делали оболочку шара все тяжелее, приходилось часто сбрасывать балласт, и тем не менее гондола не раз ударяется о лед.
В первые часы ночи с 11 на 12 июля "Орел" двигался на запад на высоте 35 метров со скоростью примерно 0,4 метра в секунду. В это время Андре нес вахту один, Френкель и Стриндберг отдыхали. В 4 часа 50 минут Андре записал: "Туман понемногу рассеивается, и шар заметно поднимается".
С подъемом шара удары гондолы о "землю" на время прекратились. "Орел" плавно двигался вперед, паря в светлой полярной ночи, и Андре, видимо, в состоянии эйфории так описывает свои ощущения: "Это путешествие в ночи восхитительно, в том нет сомнения. Я дрожу от холода, но не хочу будить моих товарищей. Им необходимо отдохнуть".
Но эйфория быстро проходит. В 6 часов 18 минут все небо затягивается тучами, и шар, отяжелевший из-за инея или, может быть, из-за льда, быстро опускается на пятнадцати - двадцатиметровую высоту, двигаясь на запад со скоростью 1,4 метра в секунду; это движение несколько напоминает свободный полет. В 6 часов 50 минут шар остановился и повис над ледяной пустыней. Через полчаса он снова тронулся в путь, возобновив полет на запад.
В 10 часов 10 минут Стриндберг отметил, что солнце проглядывает сквозь туман и поднимается выше. В 11 часов 13 минут выпустили почтовых голубей. "Один из них, - пишет Стриндберг, - тщетно пытался сесть на гайдроп. Другие покружили немного, двое опустились на лед. Затем они исчезли в тумане". Эти голуби также не добрались до места назначения.
Положение осложнилось во второй половине дня. В 12 часов 15 минут небольшой дождь заставил шар снова опуститься до высоты 35 метров. Солнце, которое прежде время от времени проглядывало сквозь облака и прогревало оболочку шара, благодаря чему он поднимался вверх, теперь совсем исчезло. Аэростат увеличил свой вес и стал опускаться. Возобновились сильные удары гондолы о лед. Чтобы избежать их, стали сбрасывать в качестве балласта кое-что из снаряжения, без которого можно было как-то обойтись, а потом и пакеты с медикаментами и продовольствием.
В 13 часов 10 минут гондола находится на высоте 35 метров. Но аэростат продолжает снижаться, и Стриндберг отмечает, что гондола дважды ударилась о "землю". Десять минут спустя, чтобы облегчить шар, сбросили мотки гайдропов, 25 килограммов песка и якорь, но этого оказалось недостаточно, чтобы поднять гондолу. В 17 часов сбрасывают вместо балласта большой буй, который Андре предназначал для полюса. Эта жертва показывает, насколько тяжелым было положение на борту аэростата.
Между 17 и 18 часами Андре отмечает восемь ударов, которые произошли в течение получаса, и с горечью записывает: "Хоть бы поесть спокойно".
"18 часов 13 минут, два туше за полчаса".
19 часов 25 минут. Туман сгущается, теперь удары ("туше", или "штемпелевание", как их называет Андре) следуют каждые пять минут. Удары и толчки о лед все учащаются.
"21.35. Туман густой по-прежнему...
21.45. Туше каждую минуту, задеваем землю и штемпелюем через каждые 50 метров.
В 22.53 шар остановился при скорости ветра 4,5 метра в секунду...
23.45. Отовсюду капает, и шар сильно отяжелел".
Далее Андре пишет:
"Хотя мы могли бы сбросить балласт и ветер, может быть, отнес бы нас к Гренландии, мы все же решили удовольствоваться стоянием на месте. Нам сегодня пришлось сбросить много балласта и не удалось заснуть или вообще отдохнуть из-за досадных толчков, и нас едва ли хватило бы надолго. Все трое мы должны отдохнуть, и я отправил Стриндб. и Фр. спать в 23 часа 20 минут. Думаю дать им поспать до 6 или 7 часов, если смогу продержаться на вахте до этого времени. Потом попробую отдохнуть сам...
Довольно-таки странное чувство, - продолжает Андре, - парить вот так над Полярным морем. Первым пролетать здесь на воздушном шаре. Скоро ли появятся у нас последователи? Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все трое мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали. Уж не происходит ли все это от чрезмерно сильного чувства индивидуальности, которое не смогло примириться с тем, что будешь жить и умрешь заурядным человеком, позабытым грядущими поколениями? Что это - честолюбие?"
Всю ночь с 12 на 13 июля аэростат оставался на одном месте. В 2 часа 8 минут Андре делает следующую запись.
"Шар раскачивается, снует, беспрестанно поднимается и опускается. Он стремится вдаль, но не может, потому что ветер сейчас всего 2,1 м/сек".
Причина, однако, была не в этом. Позже ветер усилился до 3,6 метра в секунду, но "Орел" по-прежнему оставался на месте, потому что один из гайдропов зажало во льдах.
В 14 часов путешественники выпустили еще одну четверку почтовых голубей. Уже в третий раз после того, как Андре и его товарищи покинули остров Данскёйа, посылают они этих милых почтальонов. Сначала голуби устраиваются на кольце для инструментов и на гайдропах, потом улетают. Одного из них и подобрал "Алкен" два дня спустя.
В десятом часу вечера 13 июля Андре делает последнюю попытку использовать парус.
"Паруса стоят теперь против ветра. Они отлично держат и ускоряют полет. Все вместе прямо великолепно".
Затем появляется следующая запись.
"22 ч. 41 м., в 30 метрах прямо под нами огромный белый медведь. Он уклонился от гайдропа и, выбравшись на лед, побежал вперевалку...
Сквозь туман кажется, будто лед и вода поднимаются у горизонта, и вода тогда до иллюзии похожа на землю. Это много раз обманывало меня.
23 часа. Лед ровный и красивый. Он, наверное, не имеет и локтя толщины..."
В седьмом часу вечера 14 июля следует последняя запись Андре о полете "Орла": "Шар стал набирать высоту..." Однако он не сообщил о том, что послужило причиной неожиданного подъема шара, скорее всего нагрело газ показавшееся солнце. Но после того как почти весь балласт был истрачен во время трудного, изнурительного плавания под облаками, Андре не мог уже серьезно рассчитывать на возобновление свободного полета на большой высоте.
В 6 часов 29 минут Андре не колеблясь открывает два клапана, и шар опять низко опускается над льдами. Андре понимал, конечно, что от полета под облаками тоже ничего хорошего ждать не приходится. После печального опыта, который уже имелся у аэронавтов, продолжать такой полет было бы безумием. Поэтому Андре отдает приказ бросить якорь на лед и всем покинуть гондолу. Это произошло 14 июля в 8 часов 11 минут вечера. Полет "Орла" был закончен.
Полет "на привязи" на низкой высоте продолжался 55 часов 4 минуты, но фактически шар находился в движении только 41 час, так как трижды останавливался в пути: или из-за безветрия, или из-за того, что гайдропы застревали во льдах.
В целом весь полет от острова Данскёйа продолжался 65 часов 33 минуты. Посадка произошла в точке с координатами 82°56' с. ш. и 29°52' в. д. от Гринвича, всего лишь в 90 километрах к северо-северо-востоку от того места, где ранее закончился свободный полет аэростата.
Приземление было благополучным. Тут же без промедления выгрузили все, что находилось на борту аэростата; не забыли и голубей. Утром следующего дня Андре написал: "Мы решили покинуть то место, где сейчас находимся". Но его мысли не могли оторваться от перипетий полета "на привязи", который принес столько невзгод. И он продолжает:
"Воздух все время был очень влажным, изморось переходила в мелкий дождь, поэтому столько льда скапливалось на оболочке шара". И еще: "Полярный лед изнашивал гайдропы сильнее, чем мы ожидали".

1.3. Переход во льдах
Итак, три человека намеревались отправиться к мысу Флора на южном берегу Земли Франца-Иосифа, где был устроен склад снаряжения и продовольствия экспедиции.
Андре готовился к этому переходу, и на борту "Орла" было все необходимое: трое небольших саней, лодка из водонепроницаемой ткани, спальный мешок и другое снаряжение. Провизии было взято на шесть месяцев, но часть ее, около 200 килограммов, сбросили в пути вместо балласта. Однако и того, что осталось, было достаточно, чтобы добраться до мыса Флора. Нельзя, впрочем, сказать с уверенностью, что продукты были подобраны правильно. Пеммикана [10], например, классического продукта питания в полярных экспедициях, рекомендованного Нансеном [11], было не более трех килограммов, в то время как изобиловали банки с сардинами и паштеты из печени. Сани были маленькие, но тяжело груженные, на каждых - до 150 килограммов. Поэтому приходилось впрягаться в них втроем и перевозить по очереди, возвращаясь назад за теми, что остались.
Вечером 22 июля отправились в путь. Перед этим Стриндберг написал в письме к своей невесте:
"Да, теперь твой Нильс знает, что значит странствовать по арктическим льдам. При выступлении нас постигла маленькая неудача. Когда мы стали перебираться с нашей льдины с первыми санями, они накренились и свалились в воду. С большим трудом нам удалось их вытащить. Я стоял по колено в воде и держал сани, чтобы они не затонули. Андре и Френкель перебрались на другую льдину, и вдруг мы как-то ухитрились поднять сани, но мой мешок, лежавший на санях, промок насквозь. А в нем у меня все твои письма и портрет! Ведь они будут самым дорогим моим сокровищем в эту зиму. Да, дорогая, чего только ты не передумаешь в эту зиму! Это единственное, что меня беспокоит. Так вот, после того, как мы подняли сани, нам пришлось полавировать между льдинами, разделенными трещинами и полыньями. Справились мы с этим, подталкивая льдину, чтобы она подплыла к другой. Если льдина была большой, то дело, разумеется, подвигалось медленно. Под конец мы пришли на большое ледяное поле и тащились по нему с санями два-три километра. Сейчас мы остановились лагерем у живописной ледяной глыбы и разбили палатку. В палатке у нас спальный мешок, и мы спим в нем все трое рядом. В тесноте, но не в обиде. Да, много есть о чем написать, но надо спать. Покойной ночи!"
24 июля в новом лагере он продолжает.
"Только что сделали привал. В течение десяти часов мы мучились с санями. По правде сказать, я страшно устал, но не могу не поболтать с тобой немножко. Прежде всего поздравляю тебя! Ведь сегодня день твоего рождения. Ах, как я хотел бы иметь возможность рассказать тебе, что я чувствую себя превосходно и что за нас совершенно нечего беспокоиться. Мы, конечно, понемножку доберемся домой..."
И немного дальше:
"Да, так вот, мы остановились на ночевку на открытом месте, кругом лед, куда ни посмотришь, лед. Ты видела на нансеновских снимках, что представляет собой этот лед. Нагромождения, валы, полыньи и трещины, сменяющиеся тающим льдом, вечное однообразие. Сейчас идет снежок, но по крайней мере тихо и не особенно холодно (-0,8°). Дома у вас, вероятно, более приятная летняя погода.
Да, странно подумать, что даже и к будущему твоему дню рождения нам, пожалуй, не удастся быть дома. И может быть, нам придется зазимовать еще на год. Это пока неизвестно. Мы продвигаемся вперед так медленно, что, может быть, и не дойдем до мыса Флора этой зимой и должны будем, как Нансен, зимовать в снежной норе. Бедная, милая Анна, как ты будешь огорчена, если мы не вернемся будущей осенью. И можешь мне поверить, что я тоже терзаюсь этой мыслью, не за себя, потому что мне ничего не стоит помучиться, лишь бы когда-нибудь вернуться домой".
Он же некоторое время спустя:
"В 4 часа 30 минут вечера отправились в путь и мучились и бились со своими тяжелыми санями четыре с половиной часа. Погода ненастная: мокрый снег, туман. Но настроение у нас хорошее. Весь день вели очень приятные разговоры. Андре рассказывал о своих приключениях, как он попал в бюро патентов и т.д. Френкель и Андре ушли вперед, на разведку. Я остался при санях и вот сижу и пишу тебе. Да, сейчас у вас дома ужинают, и день для тебя прошел так же приятно и интересно, как для меня. Здесь все дни похожи один на другой. Тащим сани, едим и спим. Самый приятный час наступает, когда ложишься спать и позволяешь мыслям уноситься к лучшим и более счастливым временам, но ближайшая цель теперь - это место нашей зимовки. Мы надеемся устроиться получше. Вот они уже возвращаются, и надо опять приниматься за каторжную работу с санями".
После изнурительного тринадцатидневного перехода по дрейфующим льдам аэронавты оказались в районе с координатами 82°17', то есть примерно на полградуса южнее того места, где они приземлились, и 29°43' в. д. - чуть западнее того пункта, откуда они отправились в свой поход на восток. Убедившись в невозможности достичь Земли Франца-Иосифа, Андре и его товарищи решили изменить курс и направиться на юго-запад, чтобы добраться до Семи [так] островов в северной части Шпицбергена, где находился второй склад с продовольствием. Они вышли в новом направлении вечером 4 августа, но переход день ото дня становился все труднее. В довершение всего людей начинают преследовать недомогания. После долгих дней пути, теряя последние силы, аэронавты признают себя побежденными.
Андре заносит в дневник:
"Со времени моей последней записи в дневнике многое изменилось. Мы продвигались вперед с санями в обычном порядке, но в конце концов оказалось, что и свойства свежевыпавшего снега не позволяют нам двигаться с достаточной быстротой. Ф. по-прежнему не мог везти саней из-за больной ноги, и это вынуждало С-га и меня по очереди возвращаться и перетаскивать его сани. У С-га одна нога тоже не в порядке. Медвежье мясо подходило к концу, а переходы между льдинами становятся все труднее из-за зыбкого, неустойчивого ледяного месива. Но самое главное, мы обнаружили, что течение и ветер неудержимо относят нас в район между Северо-Восточной Землей и Землей Франца-Иосифа и что у нас нет ни малейшего шанса добраться до Северо-Восточной Земли. И вот в ночь с 12 на 13 сент., когда нам, кроме того, пришлось стоять на месте из-за сильного северо-западного ветра, мы наконец признали необходимым примириться с неизбежностью, т.е. с зимовкой во льдах. Положение наше не из блестящих..."

1.4. Ледовый дрейф
Льдина, на которой Андре и его товарищи вначале разбили лагерь, оказалась слишком тонкой. Надо было срочно искать другую, более толстую и прочную. Они нашли ее неподалеку и перенесли палатку. Тем временем продолжался их дрейф к югу.
Андре заносит очередную запись в своем дневнике:
"Нога у Ф-ля заживает; он окончательно поправится не раньше чем через две недели. У С-га тоже болят ноги. Я наладил сачок для ловли планктона или чего другого, что окажется в воде. Посмотрим, что из этого выйдет. Удачный результат этой попытки может несколько улучшить наше тяжелое положение. Настроение у нас хорошее, хотя смех и шутка не принадлежат к явлениям обычным. Мои молодые товарищи держатся крепче, чем я ожидал. Поддержанию в нас мужества существенно содействует то обстоятельство, что за последние дни мы так быстро дрейфуем к югу. 12 сент. мы находились на 81°21' шир., а 15-го благодаря сильному северо-западному ветру - отдрейфовали до 80°45'".
Итак, в результате дрейфа они оказались на более южных широтах. 15 сентября на расстоянии нескольких десятков километров от лагеря показалась земля. Это был остров Белый.
"О попытке высадиться там не могло быть и речи, потому что остров, по-видимому, состоит из одной ледяной глыбы, окаймленной глетчером [12]".
Чтобы продолжать свой дрейф с бoльшими удобствами, Андре и его товарищи построили хижину из льда. Работы велись под руководством Стриндберга. Размеры ледяного домика - 5,75 на 3,50 метра. Стены возводились из ледяных блоков, положенных один на другой. Потом их облили водой, которая, застыв, как цемент, скрепила ледяные блоки.
18 сентября погода была прекрасная, и работа шла весело. В тот день отмечалась двадцать третья годовщина вступления на престол шведского короля Оскара II. Андре и его товарищи отпраздновали это событие торжественным банкетом с вином. Провозглашались тосты и здравицы в честь короля, зимовщики спели национальный гимн.
"Мы подняли шведский флаг и закончили день торжественным пиром. Настроение было самое наилучшее, и мы легли спать сытые и довольные", - пишет Андре.
В течение всего этого дня был виден остров Белый, они дрейфовали вдоль его восточного берега.
В последующие дни им удалось увеличить свои продовольственные запасы, убив двух тюленей, моржа и медведя. Это была удача!
Но 20 сентября Андре пишет:
"Погода в последние два дня была очень приятная, зато не обошлось без того, что между нами обнаружились признаки начинающихся раздоров. Я все же надеюсь, что это семя не прорастет и не разовьется".
Раньше никаких размолвок между членами экспедиции не было. Мы не знаем причины, которая испортила отношения между тремя людьми, но сохранить душевное спокойствие в такой трудной ситуации, как у них, было непросто.
Вечером 28 сентября зимовщики перебрались в ледяную хижину, которую торжественно окрестили "Дом". Там все трое ночевали и вели себя, по словам Андре, сдержанно. Тем временем продолжались работы по благоустройству хижины; предполагалось, что она будет окончательно готова на следующий день. Но утром 2 октября произошло ужасное событие:
"2-го в половине 6-го утра мы услышали треск и гром, и в хижину ворвалась вода, а когда мы выскочили наружу, оказалось, что наша большая прекрасная льдина раскололась на несколько мелких льдин и что одна из трещин, расколовших ее, пришлась как раз у стены хижины. Оставшаяся нам часть льдины имела в диаметре всего 24 метра... Это внесло очень крупные изменения в наше положение и наши виды на будущее. Хижина и льдина не могли больше служить нам приютом..."
Однако люди вынуждены были оставаться там еще несколько дней. Только 5 октября они покинули то, что осталось от льдины, и перебрались на отлогое побережье острова Белый, в юго-западной его части. Это было то место, где "Братваг" позднее обнаружил остатки лагеря. Сейчас оно называется Андренест. Палатка стояла в 200 метрах от берега.
Немногое известно о событиях, происшедших после того, как люди перенесли сюда свои вещи. Последняя запись, сделанная Стриндбергом, датирована 17 октября. Но нет никаких сообщений о том, что же случилось между 5 и 17 октября. Известно только, что первым умер Стриндберг. Товарищи похоронили его в узкой расселине между скалами. Мы не знаем, когда именно он умер. Не знаем и то, насколько пережили его Андре и Френкель. Они умерли один возле другого - мертвые лежали рядом. Причиной их смерти не был голод, так как многое указывало на то, что продуктов у них оставалось еще достаточно. Кроме того, у них было ружье и патроны.
Члены экипажа "Братвага" утверждали, что одежда их не годилась для полярной зимы. "Они заснули, и холод прикончил их", - сказал кто-то из команды корабля [13, 14].
Я привожу здесь описание лагеря, каким увидели его люди с "Братвага".
"Лагерь находился у северо-западной стороны скалы. Когда Андре пришел сюда со своими спутниками, здесь, по-видимому, снега не было. Теперь перед скалой находилось большое снежное поле, нанесенное ветром.
На снегу, в нескольких метрах от голой скалы, лежала в наклонном положении лодка, зарывшись в лед бортом, обращенным к востоку. Лодка была наполнена всевозможными предметами экспедиционного снаряжения, причем было очевидно, что в поклаже рылись медведи. В том конце лодки, который был ближе к морю, оказалась пачка книг. Мы увидели, что это были навигационные и тригонометрические таблицы, какой-то шведский научный труд и, по-видимому, много разных других книг, которые пока мы не решались открывать из боязни что-нибудь попортить.
Из других вещей мы заметили: два дробовика, анемометр, алюминиевые коробки, клубки веревок, корзину с различными швейными принадлежностями, одежду, теодолит, гарпуны, молоток, напильник, лодочный багор из латуни, а также остатки костей белого медведя...
Метрах в десяти от лодки лежал труп человека. Он весь вмерз в лед, но находился в самом естественном положении. На ногах его были надеты снежные ботинки. Кругом валялись лоскутья одежды [15].
Мы осторожно расстегнули куртку и на внутренней стороне ее, на спине, увидели большую вышитую монограмму "А", из чего заключили, что перед нами - останки Андре. Во внутреннем кармане мы нашли дневник, в котором, насколько можно было судить, было написано только несколько страниц. В том же кармане лежали карандаш и шагомер. Неподалеку от Андре лежало ружье со стволом, ушедшим в снег так, что виднелся только приклад.
У верхнего края одежды лежал примус. Когда мы накачали примус, керосин потек сквозь горелку узенькой струйкой, вентиль сбоку тоже оказался в порядке. Мы его слегка подвинтили и услышали, как побежал керосин. Если бы нам нужно было бы что-нибудь вскипятить, то можно было бы воспользоваться тридцатитрехлетним примусом Андре..."
В стороне от Андре нашел покой Френкель. Отдельно, в узкой расселине среди скал, была найдена могила Стриндберга.
Где-то в далеком мире люди с беспокойством спрашивали о судьбе Андре и его товарищей, их родные с тревогой ждали хоть каких-нибудь вестей из ледового моря... А на острове, над лагерем полярной экспедиции Андре, к которой устремлялись взоры всего мира, бушуют снежные бури, в безмолвии ночей над искрящимся льдом полыхают северные сияния... Но ни снежные бури, ни ужасный холод уже не принесут им страданий - Андре, Стриндберг и Френкель спят вечным сном.
В одном из карманов костюма Андре нашли портмоне, в котором находился золотой медальон в форме сердца. На одной стороне его имелась монограмма "NS" (Нильс Стриндберг), а внутри - портрет "маленькой Анны" и прядь ее волос...
Так закончилось героическое и трагическое путешествие трех отважных шведов, которые первыми в мире попытались проникнуть в полярные районы воздушным путем. Идея Андре достичь полюса на аэростате, влекомом ветром, являлась очень смелой. Но в том виде, как она была задумана и осуществлена, эта идея не могла принести успеха, так как слишком многое здесь было предоставлено воле случая.
Шар, управляемый парусами и гайдропами, еще мог бы двигаться заданным курсом в апреле, когда туманы над Полярным морем [16] очень редки. Но такой шар, конечно, не годился в разгар лета, когда дни без тумана можно буквально пересчитать по пальцам. Даже при низкой температуре апреля подъемная сила шара, прогретого солнцем, была бы выше, чем при июньских туманах.
Однако если бы Андре отказался от своей системы управления аэростатом и ограничился бы только свободным полетом на больших высотах, то даже в июле при сильном ветре, который в день отлета дул с юго-запада (со скоростью 9-20 метров в секунду), шар продвинулся бы гораздо дальше 83° с. ш., где окончился его полет.
"Орел" был очень большой и хорошо построенный аэростат. Утечка водорода из его оболочки была довольно незначительной. Испытания, проведенные на земле перед вылетом с острова Данскёйа, показали, что за сутки шар теряет не более 84 килограммов подъемной силы. Уменьшение ее за пять-шесть дней полета не превысило бы 500 килограммов, что легко компенсировалось бы сброшенным балластом.
Во всяком случае, если бы "Орел" и не достиг полюса, он мог бы установить рекорд дальности в северных широтах и исследовать обширные районы Полярного моря. Раньше или позже ветер изменил бы направление, задув с высоких широт, и тогда "Орел" мог бы вернуться назад и, возможно, совершил бы посадку на твердой земле - на одном из островов Шпицбергена или Земли Франца-Иосифа. Тогда можно было бы избежать длинного, изнуряюще трудного перехода по дрейфующим льдам, и аэронавты имели бы в своем распоряжении не только бoльшую часть продовольствия, но и все снаряжение, которое они взяли с собой, отправляясь в полет. При таких условиях им было бы нетрудно добраться до цивилизованного мира.
Какой огромный триумф испытали бы Андре, Стриндберг и Френкель! Как заслужили они его своей смелостью, упорством, несравненной силой духа, которые доказали своей одиссеей.
Как жаль, что все вышло наперекор их замыслам!

1.5. Вальтер Уэльман. Его личность и первые полярные путешествия
Идея Андре отправиться к полюсу на аэростате, управляемом парусами и гайдропами, потерпела неудачу. Все могло бы сложиться по-другому, если бы в распоряжении воздухоплавателей был аэростат с мотором, который вращал бы пропеллер, создающий необходимую движущую силу и способный преодолеть сопротивление воздуха. Ясно, что в этом случае пришлось бы отказаться от сферической формы и выбрать для корабля удлиненную обтекаемую форму, которая не только позволила бы увеличить скорость, но и обеспечила бы работу рулей направления и высоты, помещенных на корме (угол поворота рулей зависит от скорости такого аэростата в спокойном воздухе [17]).
Воздушный экипаж этого типа во Франции и Италии был назван дирижаблем, тогда как в Германии и Англии в соответствии с языковыми нормами этих стран привилось понятие "воздушный корабль" (Luftschiff - нем., airship - англ.).
На одном из таких аппаратов десять лет спустя после Андре американец Вальтер Уэльман и попытался достичь Северного полюса.
Уэльмана некоторые считали шарлатаном. Но это не так. Правда, что он был обыкновенным журналистом, вашингтонским корреспондентом большой чикагской газеты, но этот журналист в течение пятнадцати лет с необыкновенным упорством и решительностью пытался совершить рискованное путешествие, которое было тогда на пределе человеческих возможностей. Он заслуживает поэтому всяческого уважения, хотя в подготовке своих воздушных экспедиций был иногда слишком поспешен.
О серьезности намерений Уэльмана убедительно говорят его первые попытки достичь полюса на собачьих упряжках до того, как он убедился, что это возможно только воздушным путем. Поэтому, думается, уместно рассказать об этих его попытках.
Свое первое путешествие в полярные районы Уэльман совершил пешком в 1894 году. Зафрахтовав норвежское судно "Рангвальд Харл", экспедиция, снаряженная санями и небольшими лодками, прибыла во фьорд Смеренбург, расположенный в северо-западной части архипелага Шпицберген. Здесь, на восточной оконечности острова Данскёйа, был создан склад продовольствия. Корабль, на борту которого оставался капитан Ботталфсен и часть экипажа, стал на якоре во льдах, а Уэльман в сопровождении нескольких человек отправился в поход на север. Они прошли всего несколько миль, когда человек, посланный капитаном, сообщил, что корабль раздавлен льдами.
Вернувшись назад, Уэльман увидел, что "Рангвальд Харл" превращен в груду обломков. Ему едва удалось отыскать свой баул, где он, надо заметить, хранил свой вечерний костюм. Тем временем капитан на одной из трех имевшихся лодок отправился на юг просить о помощи, а Уэльман со своими людьми снова пошел на север. Поход продолжался тринадцать дней; шли по паковому льду [18], который уже начал разрушаться - ведь время не стояло на месте.
На долю путешественников выпали жестокие испытания. В конце концов Уэльман принял решение вернуться на базу на острове Данскёйа. Оттуда он со своими людьми на двух лодках поплыл на юг. В пути они встретили корабль, который Ботталфсен послал на помощь экспедиции. Живые и невредимые Уэльман и его спутники поднялись на борт судна.
Четыре года спустя Уэльман организовал вторую экспедицию. Он вышел из Тромсё 26 июня 1898 года на боте "Фритьоф", взяв курс к Земле Франца-Иосифа, где надеялся отыскать следы Андре, который годом раньше вместе со своими товарищами навсегда исчез в полярном небе. Экспедиция, состоявшая из четырех американцев, среди которых находился метеоролог Болдуин, и пяти норвежцев, была снаряжена американскими научными обществами и частными лицами.
После остановки в Архангельске, которая была необходима, чтобы взять на борт собак и погрузить сани, "Фритьоф" 28 июля 1898 года подошел к мысу Флора; там приняли на борт бревенчатую хижину. Затем корабль направился к мысу Тегетхоф (80°5' с. ш.) - на южной оконечности острова Галля, одного из самых восточных архипелага Земля Франца-Иосифа, где Уэльман собирался провести зиму. Там люди сошли на берег, выгрузили собак и сани, продовольствие и снаряжение экспедиции, после чего "Фритьоф" вернулся в Норвегию.
Первый поход на север, проходивший под командованием Болдуина, был совершен, чтобы устроить склад продовольствия на мысе Геллер на западном берегу Земли Вильчека. В этом уголке, названном Фортом Мак-Кинли, была построена хижина из камня, обломков плавника и тюленьей кожи. Там оставили тонну продовольствия и двух норвежцев, уже знакомых с севером: Бента Бентсена, который участвовал в экспедиции Нансена на "Фраме", и Бьёрвика, который в 1894 году был с Уэльманом на Шпицбергене. Остальные члены экспедиции - четыре американца и три норвежца провели зиму на мысе Тегетхоф, поселившись в бревенчатой хижине.
Перезимовав, Уэльман в конце февраля 1899 года отправился в поход на север, намереваясь достичь полюса. На мысе Геллер он обнаружил, что один из норвежцев - Бентсен, умер. Его замерзший труп в спальном мешке, с которым он составлял единое целое, находился внутри хижины рядом с мешком Бьёрвика, который спал под боком у своего мертвого товарища. Бьёрвик был в добром здравии. Похоронив Бентсена, мужчины все вместе отправились в поход на север. Но восточнее острова Рудольфа Уэльман провалился в трещину, повредив ногу. Пришлось прервать путешествие и вернуться назад, на мыс Тегетхоф; Уэльмана товарищи везли на санях.
Той же весной 1899 года под командованием Болдуина состоялась еще одна экспедиция на санях в восточную часть архипелага, где среди других был открыт остров Греэма Белла. 25 июля 1899 года на мыс Тегетхоф за участниками экспедиции прибыло судно "Капелла". На обратном пути были открыты острова Элджера, Брайса и Блисса и исправлено несколько ошибок на географических картах того времени. 10 августа экспедиция покинула архипелаг, сделав важные географические открытия, которые утвердили Уэльмана как полярного исследователя.

1.6. Воздушные экспедиции Уэльмана
Прошло два года, прежде чем Уэльман полностью поправил свое здоровье после несчастного случая, происшедшего во время экспедиции на Земле Франца-Иосифа. Выздоровев, он вернулся к своей профессии журналиста, но не расстался с мечтой достичь Северного полюса, решив на этот раз воспользоваться аэросанями, что, конечно, было нереально.
Осенью 1905 года Уэльман в качестве корреспондента "Чикаго Рекорд Геральд" находился в Портсмуте, штат Нью-Гемпшир, где был подписан мир между Россией и Японией. В это время земной шар облетела весть об успешном полете дирижабля, построенного в городе Муасон во Франции, на сахарном заводе братьев Лебоди.
Строительство дирижаблей этого типа, спроектированного в 1899 году инженером Жюлио, директором сахарного завода, было начато в 1902 году. Конструкция их постоянно совершенствовалась, и в 1905 году французское военное министерство приобрело один такой дирижабль объемом 3000 кубических метров. Двигатель мощностью 50 лошадиных сил развивал скорость 40 километров в час.
Третьего июля того же года дирижабль с тремя человеками на борту покинул Муасон и направился в Туль, расположенный на восточной границе Франции. Преодолев 97 километров за 2 часа 27 минут, дирижабль сделал остановку во дворе казармы. Шестого июля он вылетел в Шалон, находящийся в ста километрах от Туля, и прибыл туда спустя 3 часа 21 минуту. Но здесь очень сильный ветер вырвал дирижабль из рук солдат, которые его удерживали, и бросил на деревья. Военный министр не придал большого значения этому инциденту. С 8 по 10 октября в Туле были возобновлены испытания дирижабля, которые прошли успешно.
Новости об этом были встречены Уэльманом с энтузиазмом: это была та машина, на которой он наконец смог бы достичь полюса. Не теряя времени, Уэльман принялся за дело при горячей поддержке президента Соединенных Штатов Теодора Рузвельта [19].
Прежде всего необходимо было достать деньги. Не поскупились в его газете. Виктор Лоусон, владелец издания, подписал чек на 75 тысяч долларов.
Строительство дирижабля началось в Париже в январе 1906 года в мастерских Луи Годдара [20] под наблюдением самого Уэльмана. Новый дирижабль он назвал "Америка". Оболочку, которая должна была наполняться водородом, сделали из прорезиненной трехслойной ткани. Два слоя были изготовлены из хлопчатобумажного материала, а один - из шелка; между ними находилась резиновая прослойка. Длина оболочки составляла 50 метров, диаметр - 16 метров (против 11,3 метра у дирижабля Лебоди). Подъемная сила нового дирижабля, наполненного водородом, достигла 8000 килограммов, в то время как у его предшественника - всего 3400 килограммов. Собственный вес дирижабля был равен 1300 килограммам.
К корпусу корабля подвешивалась платформа, сделанная из стали и дерева, на которой устанавливались моторы "Лорен-Дитрих" мощностью 55 и 25 л. с. Каждый из них вращал деревянный пропеллер. Внизу под платформой подвешивалась большая корзина для топлива и продовольствия. Кабина для экипажа была металлической.
Уэльман хотел направиться к полюсу тем же летом, стартовав с острова Данскёйа на Шпицбергене, где еще в 1894 году была основана база его экспедиции. Дирижабль, аппарат для производства водорода с необходимым сырьем, машинное оборудование, различную утварь, запасы топлива и продовольствия, строительные материалы, из которых можно было соорудить не только ангар, но также мастерские и жилье для двадцати человек, - все это должно было быть доставлено в Тромсё, а оттуда на остров Данскёйа на норвежском пакетботе "Фритьоф", который восемь лет назад был зафрахтован для экспедиции к Земле Франца-Иосифа.
Уэльман, желая как можно скорее осуществить свой проект, а также - это следует отметить - из-за своей некомпетентности в воздухоплавании не принял во внимание следующее обстоятельство. Для того чтобы построить дирижабль, испытать его и в то же время подготовить базу на Шпицбергене, было недостаточно тех нескольких месяцев, которые оставались до арктического лета.
Изготовление оболочки, начатое в феврале 1906 года, шло достаточно быстро. Иначе обстояло дело с жесткой платформой, на которой устанавливались рубка управления, двигатели, размещались топливо и другие грузы. Эта платформа, являвшаяся важной частью дирижабля, не прошла никаких испытаний и к тому же была отправлена в Норвегию некомплектной.
Организация базы на острове Данскёйа была доверена майору Генри Хэрсею, который представлял в экспедиции Национальное географическое общество. В честь руководителя экспедиции базу назвали "Лагерем Уэльмана", это название здесь сохранилось до сих пор.
В первых числах июля 1906 года Уэльман прибыл на базу. Он увидел, что рабочие под руководством Хэрсея трудятся на совесть, однако к сооружению деревянного ангара еще даже не приступали. Строительство его начали лишь с появлением Уэльмана.
Ангар имел в длину 64 метра, 20 - в ширину и примерно столько же в высоту. Он был готов через девять недель, но лететь уже оказалось поздно. Наступила вторая половина сентября, полярная ночь была не за горами. Уэльман ограничился проверкой работы одного из пропеллеров. Он был неисправен: система передачи серьезно пострадала из-за вибрации и винт разлетелся на куски.
Оставив для охраны базы двух норвежцев, Уэльман на борту "Фритьофа" покинул остров, увозя с собой разобранный на части дирижабль и остальных людей. В Париже в мастерских Годдара оболочку разрезали на две части и между ними поместили секцию длиной шесть метров. Это увеличивало подъемную силу дирижабля на 700 килограммов. Модифицировалась также платформа, к которой подвешивалась оболочка: ее длина теперь равнялась 35 метрам, а ширина - трем с половиной. Один из моторов "Лорен-Дитрих" был заменен двигателем той же марки мощностью 75 л. с.; он приводил в действие сразу два пропеллера.
В реконструкции дирижабля принимал участие молодой американец Мэлвин Уэйниман, который хорошо разбирался в механике, но никогда раньше не имел дела с аэростатами и тем более с дирижаблями. Его деятельность на поприще аэронавтики заключалась лишь в том, что он фотографировал панорамы Парижа и Рима с высоты птичьего полета, поднимаясь в воздух на привязном аэростате. До этого он зарабатывал на жизнь, играя на гитаре и выступая как актер и певец в театре. Он заслужил доверие Уэльмана, который приобщил его к своим полярным экспедициям 1907 и 1909 годов и взял с собой на остров Данскёйа.
После усовершенствований, о которых мы говорили, "Америка" могла взять топлива на 120 часов полета. При отсутствии ветра, летя со скоростью 29 километров в час, она могла бы пройти расстояние в 3500 километров. Полюс же находился от лагеря Уэльмана в 1200 километрах, так что можно было достичь его и вернуться обратно. Нужно было, однако, считаться и с ветром.
В конце июня 1907 года Уэльман со своими товарищами вернулся на "Фритьофе" на остров Данскёйа. Ангар и другие постройки находились в целости и сохранности. Но из двух человек, оставленных для охраны лагеря, один погиб, провалившись в трещину на льду.
Уэльман думал отправиться к полюсу в конце июля. Однако погода резко ухудшилась. Четвертого июля буря повалила деревянный каркас ангара. Потребовался почти месяц, чтобы восстановить его и покрыть тканью. В середине августа наполнили газом оболочку воздушного корабля.
Второго сентября "Америка" была готова к вылету. Но снова было уже слишком поздно, приближалась полярная ночь. Однако Уэльман и думать не хотел об этом, решив лететь во что бы то ни стало. Вместе с ним летели Уэйниман и в качестве штурмана - доктор Феликс Рейзенберг, доцент Колумбийского университета. Они взяли на борт десять собак с санями, небольшую лодку, а также различные грузы общим весом 2700 килограммов, в том числе бензин, масло и запас продовольствия почти на целый год.
В бухте Вирго кроме "Фритьофа" находилось в те дни еще небольшое немецкое судно "Экспресс", доставившее из Германии трех офицеров, которые прибыли, чтобы ознакомиться на месте с техническими характеристиками дирижабля. "Америку" вывели из ангара, привязали пеньковым канатом к "Экспрессу", который отбуксировал его в открытое море. Там запустили мотор, воздушный корабль обрел свободу и стал подниматься вверх, волоча по воде гайдропы. Сначала все шло нормально, однако, когда было пройдено всего несколько миль, поднялся сильный северо-западный ветер, разыгралась снежная буря. "Америку" стало сносить на скалы.
В этих условиях продолжать полет было очень рискованно, и Уэльман решил прервать путешествие. Обнаружив ледник между двумя горными вершинами, он совершил посадку. Так удалось избежать несчастья. Несколько часов спустя трое аэронавтов были подобраны моряками "Экспресса" и "Фритьофа". Дирижабль, из которого сразу после приземления выпустили газ, был доставлен в ангар.
Этот рискованный полет, продолжавшийся два с половиной часа и прерванный из-за плохой погоды, остался в истории аэронавтики как первый полет на дирижабле в полярных районах.

1.7. Экспедиция 1909 года
Третью, и последнюю, попытку достичь полюса на воздушном корабле Уэльман предпринял в июле 1909 года.
Эта экспедиция частично финансировалась Николаем Поповым [21], русским, который интересовался аэростатами.
Николай Попов лично принял участие в экспедиции 1909 года. Для доставки людей и грузов из Тромсё на остров Данскёйа на смену "Фритьофа", который осенью 1908 года потерпел аварию у берегов Исландии, Попов зафрахтовал судно "Арктик".
Первым прибыл на остров Данскёйа брат Уэльмана Артур, доставивший продовольствие. Он обнаружил, что за зиму ветры и бураны разрушили ангар. "Арктик" вернулся в Тромсё, чтобы захватить Уэльмана и других участников экспедиции, а также каркас дирижабля, лесоматериалы и норвежских плотников, которые должны были починить ангар. На этот раз работа на острове Данскёйа шла в быстром темпе - почти две недели стояла прекрасная погода.
Однако дирижабль был готов к полету только в августе, когда лучшее время опять-таки было упущено. 15 августа в 10 часов утра "Америка" поднялась в небо с четырьмя человеками на борту - Уэльманом, Уэйниманом, Луисом Лойдом и Поповым.
Погода была хорошая. Дул южный ветер со скоростью 10 узлов. Работали оба мотора, "Америка" шла над морем, волоча по воде гайдропы. Пролетев несколько миль, дирижабль встретил льды. Один из гайдропов стал задевать за них, отчего в гондоле ощущались сильные толчки. В конце концов гайдроп оборвался, и воздушный корабль, внезапно облегченный на 500 килограммов, стал быстро подниматься вверх.
Уэльман, сохраняя спокойствие, сказал: "Так уходит змея, оставляя свой хвост". Но его шурин Луис Лойд, поддавшись панике, мертвой хваткой вцепился в веревку, с помощью которой открывались клапаны стравливания газа. Дирижабль, быстро отяжелев, начал терять высоту и при спуске сильно ударился о лед.
По прихоти судьбы в нескольких милях от места вынужденной посадки дирижабля проходило норвежское судно "Фарм" [так в книге]. Оно быстро пришло на помощь. В спущенные с судна две шлюпки поместили собак и инструменты. Дирижабль отбуксировали к прибрежной полосе, где находился ангар.
В корреспонденции, опубликованной несколькими днями позже в норвежских газетах, капитан корабля рассказывал, что, наблюдая за дирижаблем, он с минуты на минуту ожидал, что тот разобьется, и спрашивал себя, удастся ли ему спасти экипаж. "Но мы успокоились, - писал он, - когда увидели, что господин Уэльман достал из кармана толстую гаванскую сигару, зажег ее и с полной невозмутимостью стал курить".
Достигнув берега, экипаж покинул дирижабль. В оболочке еще оставалось большое количество водорода. Уэйниман стал открывать баки с топливом, чтобы опорожнить их. Внезапно сильный порыв ветра, ударивший в оболочку, оторвал ее от платформы. Освобожденная от груза, она стала быстро подниматься ввысь. Газ, наполнявший ее, расширялся. На высоте примерно 2000 метров оболочка взорвалась. Это было как орудийный залп. Тысячи и тысячи птиц с хриплыми криками поднялись в небо над бухтой.
Так закончилась последняя попытка Уэльмана достичь полюса воздушным путем. Возможно, он предпринял бы новую попытку, если бы "Арктик", ходивший тем временем в Норвегию, не принес по возвращении весть о том, что Кук [22] якобы добрался до полюса.
- Теперь, - сказал Уэльман, - я уже больше не вернусь к этому.
Он пришел к мудрому выводу: было преждевременно отправляться к полюсу на дирижабле. Надо было подождать, пока эти воздушные корабли не станут более автономными и быстрыми.
Английский аэронавт Альберт Корбитт высказал мнение, что если бы в критический момент шурин Уэльмана не поддался панике, то журналист, вероятно, достиг бы полюса, так как погода в течение последующих пяти дней оставалась хорошей.
Возможно, так бы и случилось. Но могла ли "Америка", долетев до полюса, вернуться назад? Это весьма сомнительно. При скорости, не превышавшей 29 километров в час, пяти дней безветренной погоды недостаточно для такого пути. Этот срок нужно было бы по меньшей мере удвоить.

1.8. Замысел Фердинанда Цеппелина
После попыток Уэльмана в Германии стали серьезно обсуждать возможность исследования Арктики с помощью одного из воздушных кораблей, сконструированных графом Цеппелином [23].
Летом 1911 года Цеппелин, сопровождаемый метеорологом профессором Хергезеллем [24], отправился на Шпицберген, чтобы изучить атмосферные условия на различных высотах. По возвращении в Германию Хергезелль вместе с другими учеными опубликовал книгу "Цеппелин на Шпицбергене", в которой он поддерживал идею использования дирижабля для проведения географических и иных исследований в неизученных районах Арктики.
Однако осуществление этой идеи на практике зависело от повышения скорости и автономности воздушных кораблей, а также от уровня их наземного технического обеспечения. Хергезелль признавал, что существовавшие тогда дирижабли не годились для воздушных исследований.
В одной из своих статей, опубликованных в 1911 году, он уточнял, что воздушные корабли должны иметь скорость не менее 20 метров в секунду и автономность полета по крайней мере 48 часов. Только тогда будет обеспечена необходимая безопасность. Кроме того, добавлял Хергезелль, необходимо разработать специальный метод навигации. При этом курс дирижабля, намеченный по метеорологическим картам, должен учитывать влияние встречного ветра.
Но, как мы уже говорили, в то время в Германии еще не было воздушных кораблей, отвечающих этим условиям. "Z-8" объемом 19.300 кубических метров, построенный в мастерских фирмы "Цеппелин" во Фридрихсхафене и осуществивший свой первый полет 20 марта 1911 года, имел максимальную скорость 60 километров в час. Он приводился в движение тремя моторами "Майбах" мощностью 120 л. с. каждый. Его полезная грузоподъемность составляла 5000 килограммов. Таким образом, с экипажем из восьми человек и тысячью килограммов грузов (снаряжение и провизия) корабль мог взять примерно три тонны бензина и масла, что было достаточно для 33 часов полета при отсутствии ветра.
Такая скорость и автономность все еще были очень далеки от того, что Хергезелль считал необходимым для полярных исследований. Что же касается безопасности, то нельзя не вспомнить о том, что полтора месяца спустя после первого полета "Z-8" разбился в Дюссельдорфе. Такая же судьба годом раньше постигла "Z-5". А "Z-6", построенный в 1909 году, и "Z-10, построенный в июне 1911 года, сгорели.
Тем не менее граф Цеппелин и профессор Хергезелль решили основать на Шпицбергене стартовую базу для обеспечения исследовательских полетов дирижаблей. С этой целью они организовали метеорологическую обсерваторию в Ис-фьорде [так в книге]. В 1912 году обсерваторию перевели в Кросс-Дэй (75° с. ш. и 11°30' в. д.). Здесь профессор Курт Вегенер [25], занимаясь обработкой метеорологических данных, провел зиму.
В 1914 году разразилась мировая война. Вегенер, а с ним и другие немецкие исследователи покинули Шпицберген, однако благодаря соглашению, которое Хергезелль и Цеппелин заключили с Норвежским метеорологическим институтом, последний принял на себя руководство станцией, не прерывая на ней наблюдений [26]. Немного позже, когда неподалеку начали работать угольные копи, обсерваторию перевели в Квейд-Хук, на другой конец фьорда.

Продолжение ->